Moin Leute, weil sonst nichts interessantes in meinem Leben passiert, dachte ich mal, ich erzähle mal was von einem Thema, von dem es leider nicht besonders viele Infos zu geben scheint, nämlich der Frage, was eigentlich sicherungstechnisch passiert, bevor ein Zug bei der Bahn losfahren kann. Derzeit besuche ich an meiner Uni die Vorlesung Eisenbahnsicherungswesen II, in deren Rahmen wir viele praktische Übungen im Eisenbahnbetriebsfeld Darmstadt (Bild anbei) dazu durchführen. Ein Thread.

Grundsätzlich gilt: Ein Zug darf nur fahren, wenn der Zugfahrt zugestimmt wurde. Dafür sind Fahrdienstleiter*innen zuständig. Diese besetzen und bedienen die Stellwerke in den Bahnhöfen, sofern diese nicht ferngesteuert werden. Mit dem Job ist noch mehr Verantwortung verbunden als ein*e Tf hat, und deshalb steckt da eine lange und komplexe Ausbildung dahinter. Ich bin kein ausgebildeter Fdl, ist also etwas falsch, freue ich mich über Korrekturen, ich lerne sehr gerne dazu.

In der Regel stimmt ein*e Fdl einer Fahrt zu, indem dem Zug ein Fahrt-Signal gezeigt wird. Es ist aber nicht einfach so möglich, ein Signal auf Fahrt zu stellen. Davor ist eine Fahrstraße einzustellen und festzulegen. Vereinfacht gesagt bedeutet das, dass dem Zug eine Strecke mitsamt Weichen exklusiv zur Verfügung gestellt wird. Viele mögliche Fahrstraßen überlappen sich irgendwo (schließen sich aus). Könnten sie gleichzeitig eingestellt werden, käme es zum Unfall (z.B. Flankenfahrt).

Fahrstraßen werden immer nach dem PEPSI-Prinzip eingestellt: Prüfen, Einstellen, Prüfen, SIchern. Zunächst wird geprüft, dass die Fahrstraße frei ist, zum Beispiel mit Hilfe einer Gleisfreimeldung wo vorhanden, ansonsten bzw. zusätzlich auch durch Hinsehen. Mit diesem Fakt im Hinterkopf ergibt es vielleicht nochmal besonders Sinn, warum viele Stellwerke etwas erhöht gebaut werden, von oben ist der Überblick einfach viel besser.

Ist die Fahrstraße frei, kann sie eingestellt werden. Das bedeutet, dass z.B. die notwendigen Weichen in die korrekte Lage gebracht werden. In mechanischen Stellwerken erfolgt das mit Seilzügen, heutzutage sind die allermeisten Weichen aber motorbetrieben. Anschließend wird geprüft, dass die Fahrstraße tatsächlich korrekt eingestellt wurde. Dafür gibt es je nach Stellwerksbauart entweder ein Verschlussregister nach dem Schlüssel-Schloss-Prinzip oder Relaistechnik bzw. Software in ESTWs.

Existiert ein Verschlussregister, erfolgt hier eine mechanische Verriegelung der Fahrstraßenelemente. Andere Fahrstraßen, die sich mit der eingestellten Fahrstraße ausschließen, können nicht mehr eingestellt werden. Allerdings ist das noch nicht verbindlich. Verriegelte Fahrstraßen können noch entriegelt werden. Daher ist das noch nicht sicher. Sicher ist erst, wenn es einen "Point of no return" gibt, bei dem eine Fahrstraße definitiv festgelegt wird.

Daher folgt der letzte Schritt, das Sichern. Hier erfolgt eine elektrische Verriegelung bzw. Festlegung der Fahrstraße. Sie kann damit nicht mehr ohne (nur im Ausnahmefall erlaubte) Hilfshandlung aufgelöst werden. Erst wenn die zu einem Signal passende Fahrstraße festgelegt ist, kann auch das Signal auf Fahrt gestellt werden. Dies nennt man Signalabhängigkeit.

Das war jetzt sehr theoretisch, deshalb möchte ich das an einem Beispiel verdeutlichen. Im Bild seht ihr das Stellwerk der Abzw Franzensfeld. Es handelt sich hier um ein elektromechanisches Stellwerk der Bauart Siemens & Halske 1912 (ja, das ist das Jahr der Erfindung). Stellen wir uns vor, wir wollen eine Fahrstraße von Potsdorf-Stephansroda nach Wilhelmstal einstellen (das ist vom einen Gleis oben links nach rechts unten). Wie bereits gesagt: PEPSI-Prinzip.

Zuerst wird also durch Hinschauen sichergestellt, dass die Fahrstraße frei ist. Das ist hier offenbar der Fall, auf dem Bild ist ja kein Zug zu sehen. Als nächstes werden die Fahrstraßenelemente eingestellt. Das ist zum einen die Weiche von der eingleisigen Strecke in die zweigleisige Strecke, zum anderen die beiden Weichen, mit denen der Zug auf das untere Gleis gelangen kann. Bei der Deutschen Bahn wird in der Regel rechts gefahren, deshalb führt die Fahrstraße dorthin.

Dafür hat das Stellwerk diese zwei blauen Knäufe. Diese werden gedreht und damit der Weichenmotor bedient. Die weißen Plättchen bei der 1 und der 2/3 zeigen, dass die Weichen Endlage haben. Das ist wichtig, eine Weiche ohne Endlage führt gerne mal zur Entgleisung, weil keine der Richtungen wirklich sicher eingestellt ist.

Als nächstes erfolgt das erneute Prüfen. Hierfür wird der rote Knauf links ein paar Grad nach rechts gedreht (wer genau hinschaut, sieht auf der Platte darüber die Aufschrift "b2 - von Potsdorf-Stephansroda nach Wilhelmstal und die Weichen, die man einstellen muss). Klemmt der Knauf nicht, ist die Fahrstraße korrekt eingestellt und mechanisch verriegelt.

Als nächstes folgt die Festlegung der Fahrstraße. Bei elektromechanischen Stellwerken ist das leider wenig anschaulich, weil diese Schritte in einem Knauf zusammengefasst wurden. Wird der Knauf weitergedreht, erfolgt ungefähr bei 45° die elektrische Festlegung. Der Knauf kann dann nicht mehr zurückgedreht werden. Die Fahrstraße ist also sicher. Dreht man den Knauf weiter bis 90°, wird auch das Signal auf Fahrt gestellt. Am Ende der Abzw berührt der Zug einen elektrischen Kontakt im Gleis.

Durch diesen Kontakt denkt das Stellwerk, dass der Zug weg ist. Davor darf und kann man auch auf keinen Fall zum Beispiel eine der Weichen umstellen, damit würde man die Weichen unter dem Zug umstellen und er wäre dann auf zwei Gleisen gleichzeitig unterwegs. Ist der Kontakt betätigt, kann man den Knauf in seine Anfangsposition bringen (das Signal wieder auf Halt stellen) und kann auch die Weichen in ihre normale Position zurückstellen (Grundstellung).

Ein wichtiger Nachtrag zum vorigen Toot: Das Stellwerk kann nicht wissen, dass der Zug auch vollständig das Stellwerk durchfahren hat. Daher ist es sehr wichtig, durch Hinsehen zu prüfen, dass der Zug vollständig ist (dazu hat jeder Zug am Ende ein Zugschlusssignal in Form roter Lichter oder einer roten Platte), den Stellbezirk vollständig verlassen hat und durch ein Halt zeigendes Signal gedeckt ist. Dies wird als Räumungsprüfung bezeichnet.

Nun folgt eine weitere wichtige Sache: Das Stellwerk ist jetzt frei und der Zug auf der Strecke. Allerdings könnte wenn das alles wäre der*die Fdl in Franzensfeld direkt einen anderen Zug hinterher schicken. Stellt euch vor, der erste Zug bleibt auf der Strecke liegen. Der zweite Zug würde hier volle Kanne auffahren und es gäbe einen Unfall. Um das zu verhindern gibt es Streckenblöcke. Auf dem beiliegenden Bild seht ihr den Blockkasten von Franzensfeld.

An dem Blockkasten seht ihr unter anderem auf dem zweiten Text von rechts den Text "A,B nach Wilhelmstal - Anfangsfeld". Dieser Streckenblock merkt sozusagen, ob die Strecke frei oder belegt ist. Schickt der*die Fdl von Franzensfeld einen Zug nach Wilhelmstal, muss nach der Auflösung der Fahrstraße der Streckenblock bedient werden ("vorblocken"). Dazu wird der Hebel über dem Text heruntergedrückt und etwa zehnmal stark gekurbelt (Kurbel ist im Bild leider rechts unten nur angeschnitten).

Durch das Kurbeln wird das Feld über dem Text rot wie im Bild zu sehen. Gleichzeitig erzeugen wir einen Strom, der zum Stellwerk Wilhelmstal geleitet wird. Dort gibt es auch einen Blockkasten mit einem Blockfeld "X von Franzensfeld - Endfeld" ähnlich dem Block ganz rechts auf dem Bild. Dieser Block in Wilhelmstal wird nun auch rot. Sobald der Zug in Wilhelmstal angekommen ist und die Strecke verlassen hat, kann der*die Fdl dort einen Rückblock durchführen.

Dieser Rückblock funktioniert genauso wie der Vorblock. Nur wird hier das Feld nicht von Weiß nach Rot gekurbelt, sondern von Rot nach Weiß. Das Stellwerk weiß, dass die Strecke wieder frei ist. Solange der Block aber rot ist, ist das Signal Richtung Wilhelmstal im Stellwerk gesperrt, es kann nicht auf Fahrt gestellt werden. Fun Fact: Es kommt vor, dass nicht lange genug gekurbelt wird. Dann ist das Feld nicht komplett weiß oder rot, man hat eine Blockstörung.

Und das ist auch schon das Wichtigste zum Thema "Wie führt man eine sichere Zugfahrt von A nach B durch?". Es sei hier noch der Hinweis erlaubt, dass hier Technik von 1912 gezeigt wird. Moderne Gleisbildstellwerke (Relaistechnik) oder elektrische Stellwerke (quasi Computer) vereinfachen diese Schritte etwas, führen aber prinzipiell bis heute im Hintergrund weiter diese Schritte durch, nur das die Technik das alles auf einen Knopfdruck herunterreduziert.

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Falls noch Fragen sind oder der Wunsch nach mehr Bildern, gerne nachfragen. Ich kann auch gerne etwas zum Thema Störungsbetrieb sagen, auch wenn ich dort kein Experte bin (Störungen sind aktuell Vorlesungsstoff) und niemals so kompetent wie ein*e ausgebildete*r Fdl sein werde.

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@danielr Danke für den spannenden und informativen Thread! 😍 Falls Du einen Moment hast: Wie funktioniert denn eine Räumungsprüfung in der Praxis, gibt’s dafür Kameras auf der Strecke oder Sensoren die feststellen ob ein Zug ganz durchgekommen ist?

@halcyon Danke für das Lob! ☺️ Rp in der Praxis hängt stark davon ab, welche Art von Streckenblock vorliegt. Hat man wie in dem Beispiel aus dem Thread einen nichtselbsttätigen Streckenblock bei einem besetzten Stellwerk, dann wird die Räumungsprüfung in der Regel wirklich dadurch durchgeführt, dass der*die Fdl aus dem Fenster schaut. Wird das Zugschlusssignal beobachtet, dann ist der Zug vollständig, die Strecke daher geräumt.

@halcyon Beim inzwischen üblicherem selbsttätigen Streckenblock sieht die Sache etwas anders aus: Selbsttätig heißt hier, im Gleis der Strecke sind tatsächlich Sensoren (Achszähler oder Gleisstromkreise), die erkennen können, ob auf der Strecke ein Zug ist oder nicht. Hier ist eine Räumungsprüfung in der Regel nicht notwendig, denn kommt der Zug nicht vollständig an, dann meldet der Block auch die Strecke nicht frei. Nun passiert es immer wieder, dass ein selbsttätiger Streckenblock gestört ist.

@halcyon In dem Fall müssen Räumungsprüfungen durchgeführt werden. Bei besetztem Stellwerk kann diese auch normal durch Beobachten des Zugschlusses geschehen. Ist das Stellwerk nicht örtlich besetzt (ferngesteuert), wird es kniffelig, da gibt es verschiedene Varianten. Hier kann der*die Fdl z.B. eine Zugvollständigkeitsmeldung verlangen. Jemand rennt dann ans Ende des Zuges und schaut nach. Eine andere Möglichkeit ist es, dem Folgezug zu befehlen, auf Sicht zu fahren.

@halcyon Auf Sicht fahren heißt maximal 40km/h und so, dass im Zweifelsfall direkt gebremst werden kann. Das ist hier wichtig, weil ja nicht ausgeschlossen werden kann, dass auf der Strecke noch Fahrzeuge stehen. Kommt der Folgezug aber vollständig und ohne Hindernis durch die Strecke durch, dann war sie wohl frei und damit wäre die Räumungsprüfung abgeschlossen. Es gibt also verschiedene Möglichkeiten.

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