Nachdem mein letzter Thread zum Thema Eisenbahnsicherheit so großen Anklang gefunden hatte, dachte ich mir mal, dass es interessant wäre, in die etwas kurioseren Ausprägungen der Eisenbahnsicherheit zu wechseln. Heute möchte ich ein Verfahren vorstellen, dass fast komplett ohne Signale, Zugbeeinflussung etc. auskommt: Der sogenannte Zugleitbetrieb. Dieses Verfahren ist in Deutschland nur auf Nebenbahnen mit sehr wenig Verkehr zulässig.

Im Zugleitbetrieb gibt es zunächst einen Fahrplan. Im Gegensatz zu normalen Fahrplänen sind dort auch Manöver eingetragen wie "vor dem Bahnhof warten" oder welcher Zug bei einer Überholung als erstes in den Bahnhof fährt. Der Fahrplan erfüllt also einen sehr wichtigen sicherheitskritischen Aspekt: Er regelt für alle Züge verbindlich, wie sie sich bei Einfahrten zu verhalten haben etc. Allerdings kommt auch der Zugleitbetrieb nicht ohne Koordination aus. Hierfür gibt es eine*n Zugleiter*in.

Der*Die Zugleiter*in lässt Zugfahren basierend auf den Zuglaufmeldungen der Züge zu. Ein Zug meldet mit Ankunftsmeldungen seine Position und fordert mit Fahranfragen an, ob der Zug fahren darf. Der*Die Zugleiter*in stimmt entsprechend der Aufzeichnungen zu oder verlangt warten. Über die Meldungen führen die Zugführer*innen (Zf) ein Fernsprechbuch, der*die Zugleiter*in ein Zugmeldebuch. Wie so ein Zugmeldebuch aussieht, seht ihr im Screenshot. Besonders witzig hierbei die bunten Markierungen.

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Ein grüner Kringel steht für eine freie Strecke, ein roter Strich für eine Streckenbelegung. Nehmen wir zum Beispiel den Zug 16002. Am Anfang steht der Zug in Franzensfeld. Zf macht eine Fahranfrage für eine Fahrt nach Martinstein um 7.57 Uhr. Daher wird ein Strich darunter gesetzt, da dieser Zug nun den Streckenabschnitt belegt. Um 8.05 Uhr meldet der Zug, in Martinstein angekommen zu sein, deshalb darunter ein grüner Kringel, der die Freigabe des Bahnhofs Franzensfeld und der Strecke markiert.

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Die Bahnhöfe sind in der Regel unbesetzt. Das führt zur Frage: Wie werden die Weichen gestellt? Nun, das machen die Zf. An solchen Bahnhöfen existiert in der Regel ein Schlüsselkasten mit Schlüsseln für die Weichenschlösser. Zf hat einen Schlüssel dabei, kann damit den Schlüsselkasten aufschließen, wobei der Schlüssel dann erstmal drinne stecken bleibt. Aus dem Kasten kann man sich dann Weichenschlösser holen um die Weichen einzustellen. Alternativ existieren auch vereinfachte Stellwerke.

Zur Sicherheit des Verfahrens: Es ist nicht besonders sicher. Es hängt sehr stark davon ab, dass keine beteiligte Person versehentlich einen Fehler macht. Stimmt an einer Stelle das Zugmeldebuch nicht mit der Realität überein, werden Fahrten in besetzte Strecken zugelassen oder wird die Fahranfrage vergessen, entsteht sofort ein Unfallrisiko. Ein Beispiel ist der Eisenbahnunfall von Holzdorf: eisenbahn-unfalluntersuchung.d

Aus diesem Grund setzt die Deutsche Bahn vermehrt auf technische Unterstützung des Zugleitbetriebs. Zum Beispiel werden Gleisfreimeldungen mit PZB-Magneten für Zwangsbremsungen nachgerüstet. Solche Ergänzungen führen zwar nicht dazu, dass der Zugleitbetrieb genau das selbe Sicherheitsniveau wie der "normale" Zugbetrieb hat, aber schon kleine Unterstützungen können häufige und gefährliche Fehler verringern.

Im Übrigen fahren auf Zugleitstrecken zumeist nur wenige Züge am Tag, sodass das Risiko nicht besonders hoch ist. Ich hoffe, aus dieser Thread war ein interessanter Einblick in eine Art, sicher zu fahren nur mit einem Telefon ausgerüstet. Allerdings habe ich mich relativ kurz gefasst, daher sind Fragen sehr willkommen (hilft mir bei der Klausurvorbereitung). Darüber hinaus ist die Ril dazu offen einsehbar und nicht besonders lang, falls das jemanden genauer interessiert: fahrweg.dbnetze.com/resource/b

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